Ókostir allra framhjóladrifskerfa eru kostir afturhjóladrifskerfa. Þar sem sumir vélrænir hlutar hreyfast að framan og aftan á bílnum mun jafnvægi og nothæfi bílsins batna til muna. Þegar afturhjóladrifinn bíll flýtir verður gripið ekki gefið út af framhjólunum. Þess vegna, þegar hraðað er og beygt, finnur ökumaðurinn fyrir auknu hliðargripi og rekstrarafköstin verða betri. Þetta er ástæðan fyrir því að háhraða sportbílar&# 39 og afkastamiklir bílar eru knúnir afturhjólum.
Lítill viðhaldskostnaður er einnig kostur afturhjóladrifsins, þó að þessi kostnaður sé mjög breytilegur vegna mismunandi uppbyggingar og gerðar. En ef sending þín bilar er engin þörf á að gera við mismunadrif fyrir afturhjóladrifinn bíl, en það gæti verið nauðsynlegt fyrir framhjóladrifinn bíl, því þessir tveir íhlutir eru gerðir saman úr. En eftir áratuga þróun hefur áreiðanleiki framhjóladrifinna ökutækja einnig verið mjög þróaður og mikill viðhaldskostnaður er kannski ekki mikið vandamál.
Ókostir afturdrifsins eru einnig augljósir, svo sem tiltölulega hár samsetningar- og framleiðslukostnaður, fleiri bilanir, tiltölulega lítið innanrými og svo framvegis. Nú nota fleiri bílar sjálfstæð fjöðrunarkerfi að aftan, þannig að hönnuðir geta sett bifreiðarhúsið nær mismunadrifinu og drifskaftinu við hönnun, sem getur aukið rýmið innanhúss.
Lítið tog hefur alltaf verið vandamál með afturhjóladrifna bíla, því álagið á afturhjólunum er tiltölulega lítið, en nú hafa rafeindatæki breytt þessu. Togstýringarkerfið og rafræna stöðugleikakerfið (ESP) gera afturhjóladrifnum bílum kleift að ná sömu afköstum og framhjóladrifnum bílum á blautum vegum. Bætt tækni við hjólbarðahönnun getur einnig bætt þennan galla í afturhjóladrifnum bílum.